Contexte énergétique : un déficit en gazole et un excédent d'essence

Depuis une quinzaine d'années, la consommation de gazole en Europe ne cesse de croître (3,2% par an actuellement) tandis que la consommation d'essence diminue (2,8% par an actuellement). Du fait de l'augmentation de la diesélisation du parc automobile, ce sont 28 millions de tonnes de gazole qui ont été importées en 2007, sur une consommation globale de gazole de 197 millions de tonnes et 24 millions de tonnes d'essence excédentaires qui ont été exportées, sur une consommation globale d'essence de 108 millions de tonnes.

L'offre de biodiesel ne pénalise pas les outils de raffinage pétrolier, puisqu'elle se substitue à des produits importés. En revanche, l'incorporation d'éthanol à l'essence contribue à l'augmentation des excédents d'essence et par conséquent au déséquilibre du raffinage européen.

Contexte politique : réduction des émissions de gaz à effet de serre et diversification des sources d'énergie, nouveaux débouchés agricoles

La directive européenne 2003/30/EC incitait les Etats Membres à une utilisation croissante de biocarburants dans les essences et les gazoles. Un objectif indicatif  établi à 5,75% (en contenu énergétique) devait être atteint en 2010.

Cette directive était fondée sur trois motivations :

- diminuer la dépendance énergétique envers le pétrole ;

- réduire les émissions de gaz à effet de serre pour contribuer à la réalisation des objectifs du protocole de Kyoto ;

- créer de nouveaux débouchés pour les productions agricoles.

A l'horizon 2020, une nouvelle directive sur les énergies renouvelables impose une part de 20% d'énergies renouvelables dans la production d'énergie, pour l'ensemble transport, chaleur et électricité.

Un nouveau contexte réglementaire : des objectifs d’utilisation croissante et des exigences de durabilité

En 2020, l'objectif d'incorporation d'énergie renouvelable dans le secteur du transport deviendra obligatoire et sera porté à 10% (en contenu énergétique) pour chaque Etat Membre. En plus des biocarburants, seront comptabilisés aussi la part revenant aux véhicules électriques ainsi que ceux qui fonctionnent à l'hydrogène.

La France a choisi d'atteindre plus rapidement cet objectif européen : une obligation d'incorporation a été fixée à 5,75% (en contenu énergétique) dans les essences et dans le gazole dès le début 2008, valeur portée à 7% en 2010 puis à 10% en 2015.

La nouvelle directive européenne sur les Ressources des énergies renouvelables instaure aussi des critères de durabilité incluant des aspects économiques, sociaux et environnementaux. Ces critères devraient être mis en place à partir de 2010 et, à travers un système de certification, assurer le caractère durable des biocarburants consommés en Europe et s'imposer à l'ensemble des Etats Membres. A titre d'exemple, les biocarburants devront, pour être considérés comme tels, permettre une réduction des émissions de CO2 d'au moins 35%, valeur qui sera portée à 45% en 2013 puis à 50% en 2017.

Contexte Fiscal

Initialement, le développement des biocarburants a été favorisé par des systèmes d'incitations fiscales variables suivant les pays. Ensuite, certains Etats Membres ont imposé des taux obligatoires d'incorporation de biocarburants dans les essences et les gazoles, assortis de pénalités financières en cas de non respect des objectifs.

En France, le dispositif fiscal de soutien est actuellement composé de deux instruments :

- des agréments portés sur des volumes accordés à des unités de production donnant droit à une défiscalisation partielle de TIPP lors de la mise à la consommation des biocarburants.

Depuis janvier 2009, celle-ci s'élève à 15 €/hl pour le biodiesel et à 21 €/hl pour l'éthanol. Cependant, la loi de finance prévoit une baisse progressive de cette défiscalisation dans les années à venir.

- une TGAP instaurée le 1er janvier 2005

Celle-ci s'adresse à tous les distributeurs de carburants et a pour but de les inciter à incorporer dans les carburants fossiles les volumes de biocarburants fixés dans les objectifs annuels. En cas de non respect de la cible, les distributeurs sont soumis à des pénalités financières, calculées sur la base des volumes de biocarburants non incorporés.

Si le premier dispositif pèse directement sur le budget de l'Etat, puisque la dépense fiscale correspond à la moindre rentrée de TIPP, le deuxième dispositif pèse, quant à lui, sur les distributeurs de carburants.